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為什么主機廠都在推薦“低粘度”機油?
來源: 管理員 | 發布時間: 2020-09-20 | 2393 次瀏覽

為什么主機廠都在推薦“低粘度”機油?

說到機油粘度越來越低這是個趨勢,近些年以日系韓系美系車為代表的很多汽車廠家都在推廣用低粘度標號的機油,這是為什么呢?這個問題原因有以下幾方面。


  首先隨著技術的進步發動機的加工工藝越來越高,零部件的配合間隙越來越小,有這樣零件高精密度的發動機對所用的機油粘度要求自然要低。

  因為只有粘度低的機油才能到達零件的摩擦面充分潤滑發動機,如果用了粘度高的機油就會造成潤滑不良,油耗增加,噪音大的問題,用了低粘度的機油還會降低發動機運行阻力,同時也降低了油耗,為了進一步降低油耗現在有的汽車制造商已經要求0W-16的機油粘度標號了。


  其次是之所以開始廣泛推廣低粘度機油這是和全合成機油的配合分不開的。

  為什么這樣說呢?因為發動機加工的再精密光滑也是需要機油潤滑的沒有機油強大的潤滑就會損傷發動機,發動機在運轉時零件之間都會有一層油膜來保護兩個摩擦面不接觸,當機油高溫抗剪切能力不足時這個油膜就會破裂,發動機零件就會失去保護直接摩擦造成磨損。

  有人會問粘度這么低油膜強度和高溫抗剪切能力夠用嗎?

  其實大家不用擔心,隨著全合成機油的廣泛運用就解決了這個問題,事實上以前也不是不可以用低粘度機油,但是在全合成機油沒有大面積推廣的時候,用低粘度的礦物油是滿足不了發動機對油膜強度上的要求的,所以用礦物油或者是半合成油只能用5w-30的才可以,有了全合成機油的保護就可以用很低的機油粘度也可以做到足夠的油膜強度和高溫抗剪切能力,這樣發動機就可以使用更低一點的機油粘度既保證潤滑又可以降低油耗一舉兩得。

  但是低粘度機油也不是沒有短板的。

  比如一些大排量大馬力高轉速的發動機就不建議用,因為雖然全合成機油提升了機油的強度但是也不是無限度的,一旦超過了機油的極限也還是會出現油膜強度不夠的問題,這也就是為什么有些車友在用了低粘度機油后暴力駕駛時感覺發動機噪音大動力不足的問題,低粘度機油只是適合平時正常駕駛,并不適合開車比較猛的用車習慣,如果是喜歡暴力駕駛的車友還是建議用高一個粘度標號的機油比較合適,這樣對發動機更好一些。

  當日系韓系美系車都在推廣低粘度機油時為什么歐洲車特別是德系車卻不使用呢?

  這個因為發動機設計原因,德系車的發動機大多都是渦輪增壓機或者是大排量發動機,所以在設計時就考慮到發動機溫度高時的熱膨脹問題,為了預留熱膨脹空間所以零件之間的縫隙就大一點,如果用了粘度低的機油在發動機低溫狀態下機油就會消耗過大,而且這些大馬力的發動機對機油的高溫抗剪切能力要求更高,低粘度機油不能達到要求。


  所以現在歐洲車最低也只能用0w-30的機油粘度,日系車也不是都用低粘度機油的,比如日產GTR用的就是0w-40的機油粘度,雷克薩斯LFA用的是5w-50的機油粘度,所以根據自己實際情況來選機油才是最靠譜的。



現在,低粘度機油已經成為一種趨勢,各大廠商十分熱衷低粘度機油,這到底是為什么呢?

 
       這自然是理論與實踐相結合才能說清楚的。
 
       從機油粘度角度來看,機油粘度可以看做是“厚度”或“流動阻力”!昂穸取焙唵蝸碚f就是機油的附著能力,具有一定“厚度”的機油才能附著在發動機表面,形成油膜保護發動機,太薄保護效果差,太厚機油就不能及時流動到發動機的各個部位。
 
       粘度指數又是什么?就是機油在不同溫度下對發動機的保護能力。
 
       XW-XX的標號,“W”指的是“冬季”,W前面的數字越小,機油在低溫的流動性越好,在低溫環境對發動機的保護也就會更好。
 
       隨著汽車制造技術的不斷提升,發動機不斷地往輕型化、高密度、高精度和低間隙的方向發展。而低粘度機油完全可以滿足發動機的密封需求。
 
       低粘度的機油在低溫的條件下保持著良好的流動性能,在冷啟動和運轉過程中能夠有效地減少磨損,從而起到降低油耗和廢氣排放的作用。
 
       當然,根據發動機的加工精度來看,如果精度不高,低粘度機油恐怕并不適合;老車也不太適合低粘度機油,發動機的磨損較大,這些情況用低粘度的機油其實對發動機的損害更嚴重,因為機油對發動機的保護和潤滑能力下降,嚴重的甚至會發生拉缸的現象。
 

       所以理性選擇很重要。我們不否認低粘度機油的優勢,也需要結合實際情況來選擇。


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